Doğu Eroğlu (2 Temmuz 2020 Teyit.org)
Fosil kaynaklara dayalı ulaşım tercihleri iklim değişikliğini hızlandırıyor. Peki dev şehirlerde yaşarken başka türlüsü mümkün mü? Ulaşım tercihlerimizi değiştirerek kişisel karbon ayak izimizi azaltmamız gerçekten etkili mi? Ulaşım planlamasını ve kişisel ulaşım tercihlerini iklim değişikliği penceresinden inceliyoruz
Türkiye’de ulaşım kaynaklı sera gazı emisyonları, ülkenin toplam emisyonlarının yüzde 16,1’i kadar. Yani elektrik üretiminden kaynaklanan emisyonların ardından en geniş sera gazı emisyonuna sahip sektör ulaşım. Ulusal ulaşım emisyonlarının yüzde 93’ü karayolu taşımacılığından, yüzde 4,5’i ulusal havacılıktan, yaklaşık yüzde 1’i ise demiryolu taşımacılığından kaynaklanıyor. Türkiye’nin karayolu ağırlıklı ulaşım planlaması düşünüldüğünde bu değerler hiç de şaşırtıcı değil.
“Karayolu ulaşımı yüzde 90-95 ağırlığını taşıyor”
Ulaşım kaynaklı sera gazı emisyonlarının 1990-2017 arasındaki değişimi gözlemlendiğinde, iklim değişikliği ile fosil yakıtlar arasındaki ilişkinin bilindiği ve Türkiye’nin BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ne imza koyduğu dönemden beri, sera gazı yoğun ulaşım biçimlerine yapılan yatırımların arttığı görülüyor. Ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek, ulaşımda karayollarına yapılan yatırımların arttığını anlatıyor: Rakam vermek gerekirse, karayolu trafiği Türkiye’de gerek yolcu gerek yük olarak, ulaşımın yüzde 90-95 arasındaki ağırlığını taşıyor. Karayolu inşaatlarında beton, asfalt ve bitüm gibi malzemeler kullanılması yüzünden karayollarının hem inşaat aşamasında hem de artan karayolu trafiği sebebiyle sera gazı emisyonlarını yükselttiğini hatırlatıyor ve karayolu projelerinden vazgeçilip raylı sistem ile deniz ulaşımına yatırım yapılması gerektiğini vurguluyor.
2000’den 2019’a illerdeki asfalt yollar 374 kilometreden 4 bin 689 kilometreye, asfalt devlet yolları 5 bin 683 kilometreden 17 bin 991 kilometreye çıkarken, 2000 yılında bin 674 kilometre olan otoyol ulaşım ağı uzunluğu ise 2019’da 3 bin 60 kilometreye yükseldi.
Aslında idareler için gidilmesi gereken yön belli: Sera gazı emisyonu yoğun ulaşım yatırımlarından olabildiğince uzaklaşmak. Peki, ulusal emisyonların yüzde 16,1’ine karşılık gelen ulaşım emisyonları konusunda bireyler neler yapabilir?
İlk yolculuk Ankara-İstanbul arası
Şehirlerarası ve şehir içi iki güzergâh üzerinden sıradan faaliyetlerimizin iklim maliyetlerine bakabiliriz. İlk yolculuk İstanbul’dan Ankara’ya.
Uçak:
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün çevrimiçi karbon emisyonu hesaplayıcısı bizim için İstanbul-Ankara uçak yolculuğunun karbon maliyetini hesaplayabileceğimiz bir araç sunuyor. Uçak yakıtından kaynaklı emisyonlar ve rotanın tarihsel yolcu yoğunluğu gibi faktörleri hesaba katan hesaplayıcıya göre, İstanbul Havalimanı’ndan Ankara Esenboğa Havalimanı’na uçakla giden bir yolcunun, 380 kilometreyi kat etmesiyle ortaya çıkan kişisel karbon ayak izi, 52,6 kg CO2-eq (Karbondioksit eşleniği) sera gazı.
Otobüs:
- İstanbul ile Ankara arasındaki yolu bir yolcu otobüsüyle gitsek hesap nasıl olurdu?
İki şehir arasında gidecek bir yolcu otobüsünün İstanbul’dan Ankara’daki otobüs terminaline ulaşması için 507 kilometre kat etmesi gerekiyor. Otobüs kaptanlarıyla yaptığımız görüşmelere göre, Türkiye’de sıkça kullanılan otobüsler havalandırmaları da çalıştığı takdirde, 100 kilometrede yaklaşık 30 litre mazot harcıyor. Bu da 507 kilometrelik yolun yaklaşık 152,1 litre mazota mal olacağını gösteriyor. Her bir litre mazot için 2,68 kg CO2-eq sera gazı emisyonu atmosfere salınıyor. Yani otobüsle 507 kilometrelik yol, 407,6 kg CO2-eq emisyona sebep oluyor. Türkiye’deki yolcu otobüslerinin yaygın olarak 46 koltuğa sahip olduğu düşünülürse, İstanbul-Ankara otobüs yolculuğunun her bir yolcu için karbon ayak izinin yaklaşık 8,86 kg CO2-eq olduğu görülüyor.
Kişisel araç:
- Diğer bir karayolu taşıtıyla devam edelim. Kişisel otomobiller acaba otobüslere göre daha düşük karbon ayak izi üretiyor mu?
İstanbul-Ankara karayolunda 507 kilometrelik mesafeyi kat edecek aracın durumu oldukça önemli. Fakat biz varsayımımızı 1.6 motor, benzinli bir otomobil için yapalım. Bu motor hacmine sahip çoğu araç şehirlerarası yollarda 100 kilometrelik mesafede 6 ile 8 litre arasında yakıt tüketiyor. Yani 100 kilometrede 6 litre benzin harcayan araç İstanbul-Ankara yolculuğunda 30,42 litre benzin yakıyor, 100 kilometrede 8 litre benzin yakan araç ise bu yolculuğu 40,56 litre benzin tüketerek tamamlıyor.
Benzinin litre başına sera gazı emisyonu 2,31 kg CO2-eq, yani mazottan biraz daha düşük. Böylelikle 100 kilometrede 6 litre benzin harcayan aracın bu yolculuk için 70,3 kg CO2-eq karbon ayak izine sahip olduğu, 100 kilometrede 8 litre benzin tüketen aracınsa aynı yolculuk sırasında 93,7 kg CO2-eq sera gazı ortaya çıkardığı anlaşılıyor. Bu yolculuk için 1.6 motor kapasitesinin altındaki bir araç kullanıyor olsaydık daha düşük bir karbon maliyetiyle, 1.6 motor kapasitesinin üzerinde bir araç kullanıyor olsaydık daha yüksek bir karbon maliyetiyle karşılaşacaktık.
Otomobiller için tabii bir ayrıntıyı atlamamak gerekiyor. 1.6 motor bir araç İstanbul-Ankara seyahati sırasında 70,3 ile 93,7 kg CO2-eq sera gazı ortaya çıkarıyor ama bu kişisel karbon ayak izini hesaplarken arabada bulunan yolcu sayısını da bilmemiz gerekiyor. Örneğin yolculuk sırasında araçta iki kişi varsa yolcu başına karbon ayak izinin 35,15 kg ile 46,85 kg CO2-eq arasında olacağını söyleyebiliriz. Araçta dört kişi olsaydı bu maliyet 17,6 ile 23,42 kg CO2-eq arasında olacaktı. Yolculuk sırasında arabada dört kişi bile seyahat etse, kişisel araçla seyahatin karbon ayak izi, bu seyahat için otobüs kullanmanın (8,86 kg CO2-eq) hâlâ çok üzerinde.
Demiryolu:
Son hesap içinse Türkiye’de oldukça kısıtlı bir ağa sahip olan demiryoluna bakalım. TCDD son yıllarda pek çok hatta elektrikli trenlere geçti. İstanbul-Ankara yolculuklarının neredeyse tümünü sağlayan Yüksek Hızlı Tren de elektrikle çalışıyor.
Elektrikli her taşıtın prensipte düşük karbon emisyonlu olabileceğine dair yaygın bir algı var ama elektrikli taşıtların yol açtığı karbon emisyonu, elektrik üretiminin fosil yakıtlara ne kadar dayalı olduğuyla ilgili. Yani görünüş aldatıcı olabilir.
YHT İstanbul’dan Ankara’ya ulaşmak için 533 kilometrelik bir yol kat ediyor. Bu sırada tükettiği elektrik miktarıysa 16.640 kWh.
BM’ye 2019’da sunulan Türkiye’ye ait güncel sera gazı emisyon envanterine göre, Türkiye’de üretilen her kilovatsaat elektrik 450 gram sera gazı emisyonuna yol açıyor. Bu değer hesaplanırken ülkenin elektrik üretim portföyündeki fosil yakıtların ve yenilenebilir enerjinin ağırlığına bakılıyor. Yani Türkiye’de yenilenebilir enerjinin elektrik üretimindeki payı artarsa bu değer azalabilir.
Türkiye’de üretilen her bir kilovatsaat elektrik için 450 gram sera gazı emisyonu üretiliyorsa, 16.640 kWh elektrik tüketilen yolculuk için toplamda 7.488 kg CO2-eq sera gazı emisyonu ortaya çıkıyor demektir. YHT seferlerinin 417 yolcu kapasiteli olduğunu hesaba kattığımızda, İstanbul-Ankara arasını YHT’le kat etmenin yolcu başına karbon ayak izinin 17,63 kg CO2-eq olduğu anlaşılıyor.
Fosil yakıt bağımlılığı olmasa demiryolunun karbon maliyeti daha düşük olurdu
Türkiye’deki elektrik üretimi fosil yakıtlara bu kadar dayalı olmasaydı, İstanbul-Ankara yolculuğunu YHT’yle yapmak çok daha düşük bir karbon maliyeti ortaya çıkarabilirdi.
Gelelim kentlere. Kentlilerin önemli bir kısmı ulaşımda toplu taşımayı kullanıyor. Örneğin İstanbul’da günlük yolcu ulaşımının sadece yüzde 22’si şahsi otomobillerle sağlanıyor ama bu bile ciddi bir sera gazı emisyonu demek.
Şahsi otomobiller en maliyetli seçenek
Çoğu İstanbullu, kentte A noktasından B noktasına gitmenin en zahmetli yolunun şahsi otomobiller olduğunu söylese de otomobiller kentteki ulaşım kaynaklı emisyonların en önde gelen sebeplerinden. Şahsi otomobiller, gündelik yaşamda tercih edebileceğimiz ulaşım yolları arasında karbon salımı bakımından en maliyetli olanı.
Dolmuşlar:
İstanbul’da vatandaşların her gün en çok kullandığı rotalardan birini, Kadıköy-Taksim hattını farklı ulaşım yöntemleriyle kat ettiğimizde karşımıza nasıl sera gazı emisyon değerleri çıkıyor?
Kadıköy ve Taksim arasında direkt sefer yapan bir İETT otobüsü, İETT’nin resmî sitesindeki karbon ayak izi ölçüm modülüne göre, yaklaşık 15 kilometrelik yolculukta kişi başına 611 gramlık sera gazı salımı oluşacağını belirtiyor.
Kadıköy’den Taksim’e, birkaç aktarma yapmak şartıyla metro ağını kullanarak gitmek de mümkün. Ancak metro emisyonlarını hesaplamak biraz daha meşakkatli. Farklı karbon hesabı yöntemleri, standart bir metro ağının yolcu başına yol açacağı sera gazı emisyonu maliyetinin, tipik belediye otobüslerinkine çok yakın olacağını söylüyor. Bunda metro ağlarının inşasının karbon maliyeti ve metroda kullanılan elektriğin nereden üretildiği oldukça etkili.
Farklı karbon ayak izi hesabı yöntemlerine göre, metroyla yaklaşık 13 kilometre yol kat edeceğimiz Kadıköy-Taksim yolculuğu, yolcu başına yaklaşık 400 ile 600 gram arasında bir sera gazı salımına yol açabilir.
Bu yolculuğu şehir içi trafikte her 100 kilometrede 8 litre benzin tüketen bir otomobille gerçekleştirdiğimiz takdirde, Kadıköy’den Taksim’e yapacağımız 15 kilometrelik yolculuk yaklaşık 2,8 kg CO2-eq sera gazı emisyonu yaratıyor. Şehir içi trafikte her 100 kilometrede 10 litre benzin tüketen bir arabayla aynı yolculuğu yaparsak bu yolculuğun sera gazı emisyonu değeri yaklaşık 3,5 kg CO2-eq olarak ölçülüyor.
Doğru, araçtaki kişi sayısı arttıkça bu maliyet azalacak ama belediye otobüsleri, metro ve vapurlar siz binseniz de binmeseniz de seferlerini sürdürüyor. O yüzden otomobili daha çok kişiyle paylaşıp toplu taşımaya kıyasla daha düşük bir karbon maliyetiyle seyahat etmek aslında pek de mümkün değil. Toplu taşımanın mümkün olduğu güzergahlarda kişisel araçlarla gidilen her kilometre karbon bakiyesine gelen ek bir maliyet.
Kadıköy-Taksim arasında vapur iyi bir seçenek
İsveçli iklim aktivisti 17 yaşındaki Greta Thunberg, karadaki seyahatlerinde tren yolunu kullanıyor. Greta kıta değiştireceğindeyse sıfır karbon bir taşıtı, yelkenliyi tercih ediyor. İstanbul’da sıfır karbon bir deniz ulaşımı pek mümkün değil ama bunun yerine vapur ve motor hatları mevcut.
İstanbul’daki vapur ve motorlar mazotla çalışıyor. Yani iklim bakımından en ideal ulaşım yöntemi oldukları söylenemez fakat Kadıköy-Taksim güzergahı söz konusu olduğunda vapur karbon ayak izi oldukça düşük bir yolculuğa olanak tanıyor.
Otobüsle 15, metroyla yaklaşık 13 kilometre tutan bu seyahati vapurla gerçekleştirirsek, fosil yakıta dayalı bir taşıtla yapacağımız seyahat yaklaşık 5,5 kilometreye düşüyor. Tabii Kadıköy’den Karaköy’e vapurla gittikten sonra, Taksim’e kalan yolu yürümemiz şartıyla.
İstanbul Şehir Hatlarında 1980’li yıllarda hizmete giren vapurların personeliyle yaptığım görüşmelere göre, benzer koşullardaki vapurlar sefer sırasında saatte 132 litre mazot harcıyor. Yani 20 dakika süren Kadıköy-Karaköy yolculuğu yaklaşık 44 litre mazota mal oluyor. Yolcu iniş binişleri sırasında rölantide çalışan ana motor 10 dakikalık sürede yaklaşık 11 litre mazot tüketiyor. Gemide kış aylarında kaloriferi de çalıştıran jeneratör, tüm yıl boyunca saatte ortalama 12 litre, sefer başınaysa 6 litre mazot harcıyor. Kadıköy-Karaköy seferi sırasında kazanda harcanan mazot miktarı da 6 litre.
Yani Kadıköy-Karaköy seferi için harcanan ortalama 67 litrelik mazot, bu yolculuğun yolcu başına yaklaşık 124 gram CO2-eq sera gazı emisyonuna yol açtığı anlamına geliyor. Ama Kadıköy-Taksim güzergahını kişisel otomobilinizle kat etmekte ısrarcı olursanız, sera gazı maliyetini ortalama 25 kat artıracaksınız demektir.
Yürünebilir ve bisiklet dostu şehirler mümkün mü?
Elbette kentler için ulaşım kaynaklı sera gazı emisyonlarını azaltmanın en temel yolu, kenti daha yürünebilir ve bisiklet dostu hale getirmek. Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre, ulaşımı hem karayolu odaklı tasarlamaya devam etmek hem de kenti daha yürünebilir kılmak mümkün değil: Toplu taşımayı geliştirmek tek başına insanların toplu taşıma sistemini tercih etmesiyle sonuçlanan bir şey değil. Onun için artık çağdaş ulaşım politikalarında, kent merkezlerinde özellikle, otomobilin kullanımını kısıtlayıcı başka politikalar uygulanıyor. Karayolu trafiği son derece tıkalı olmasına karşılık hâlâ otomobille yolculuk süreleri toplu taşımayla yolculuk sürelerinden ortalama olarak daha kısa. Yani bir yerden bir yere kişisel otomobille gitmek daha kısa sürüyor. Bu tabii büyük ölçüde toplu taşımanın entegrasyon sorunlarından, aktarma yerlerinde kaybedilen zamanlardan, istasyonlara erişimde kaybedilen zamanlardan, bekleme sürelerinden kaynaklanıyor. Bu da tabii insanların otomobilden vazgeçmeleri için bir engel oluşturuyor.
Elektrikli araçların elektriği sera gazı salan çözümlerden geliyor
Türkiye’de bazı belediyeler elektrikli hizmet araçlarına dönüşümü başlattı, kişisel kullanımda ise elektrikli araçlar artıyor. Ama unutulmaması gereken bu araçların elektriğinin nereden sağlandığı. Elektrikli araç dendiğinde herkesin aklına, doğa maliyeti daha düşük bir ulaşım biçimi geliyor. Ama bu araçlarda kullanılan elektrik fosil yakıtlardan sağlandığı müddetçe elektrikli araçlara geçiş sera gazı emisyonları bağlamında radikal bir azaltım sağlamayabilir.
Milli otomobil projesi uzun yıllardır Türkiye’nin gündeminde. Pek çok kişi yerli otomobile bir prestij projesi ya da ihracat fırsatı olarak bakıyor. Ama yerli ve elektrikli bir araç, doğru politikalarla birleşirse, Türkiye’deki enerji sektörü ile fosil yakıtlar arasındaki bağların zayıflamasını da sağlayabilir. Beraberinde iklim değişikliği politikalar paketiyle uygulanmadığı takdirdeyse gerçek azaltım potansiyeli gerçekleşmeyebilir.
Hollanda merkezli internet gazetesi de Correspondent, elektrikli araçların Hollanda’daki elektrik şebekesinde şarj edilmesi halinde, kullanım ömrü boyunca ne kadar sera gazı emisyonuna yol açtığını hesapladı. Aynı hesabı biz de Türkiye için, Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu (TOGG) tarafından tasarlanan elektrik araçla sıradan bir benzinli aracı karşılaştırarak yapalım.
- Araç ve batarya üretim emisyonları
Sıradan bir aracın üretimi sırasında 7 ile 10 ton arasında sera gazı emisyonuna açığa çıkıyor. Elektrikli araçlar araç üretim emisyonlarına bir de bataryada kullanılan malzemenin yol açtığı emisyonlar ekleniyor.
Elektrikli araçların bataryalarının üretiminde, depolama kapasitesindeki her bir kilovatlık artış, üretim emisyonunu 150 kg artırıyor. Yani TOGG elektrikli aracın SUV modelindeki 90 kilovat kapasiteli batarya, 13,5 tonluk bir ek üretim emisyonuna yol açıyor.
- Kullanım emisyonları
Elektrikli araç sürüş sırasında karbon emisyonuna yol açmıyor. Bir kilo emisyon bile söz konusu değii Benzinli araç ise 200 bin kilometrelik kullanım ömrü sırasında her 100 kilometreyi 8 litre benzin tüketerek kat ederse yaklaşık 37 ton CO2-eq sera gazı emisyonuna neden oluyor.
- Yakıt üretim emisyonları
Sırada yakıt üretimi kaynaklı sera gazı emisyonları var. Benzinli otomobilin 200.000 kilometreyi kat etmek için ihtiyaç duyduğu 16.000 litre benzinin üretimi, yani petrol arama, çıkarılma ve işleme süreçleri 6 ton sera gazı emisyonuna yol açıyor. Benzinli otomobilin üretimi ve 200.000 kilometrelik kullanım ömrü boyunca ortaya çıkan toplam sera gazı emisyonu bu hesaba göre 50 ile 53 ton CO2-eq arasında.
Gelelim elektrikli aracın yakıt üretim emisyonlarına. Burada önemli olan elektriğin hangi kaynaklardan üretildiği. İlk senaryoda batarya şarjını halihazırdaki elektrik şebekesinden yaptığımızı düşünelim. Türkiye’deki elektrik üretiminin yüzde 32,8’i kömürden, yüzde 37,2’si ise doğal gazdan sağlanıyor. Elektrik üretiminde fosil yakıtlar yoğun biçimde kullanıldığından, üretilen her bir kilovatsaat elektrik için ortalama 450 gr CO2-eq sera gazı salımı gerçekleşiyor.
Bu ortalama değer elektrikli otomobilin batarya şarjının yol açtığı sera gazı emisyonlarını bulmamızı sağlayacak.
Elektrikli araçtaki 90 kilovatlık bataryanın tam şarj kapasitesi için şebekeden gelen elektrik 40,5 kg CO2-eq sera gazına yol açıyor. Araç tam dolu bataryayla 500 kilometre yol yapabiliyorsa, bu 100 kilometredeki sera gazı emisyonunun 8,1 kg CO2-eq olması demek. Yani elektrikli araç Türkiye’deki şebekeden şarj edilerek 200.000 kilometre yol gitseydi, 16,2 ton sera gazı emisyonuna yol açacaktı.
200 bin kilometre yol giden TOGG elektrikli otomobil bugünkü koşullardaki elektrik şebekesinden şarj edilirse 36,7 ile 39,7 ton arası sera gazı emisyonuna yol açıyor. Yani sıradan benzinli otomobile kıyasla sadece yüzde 25’lik bir sera gazı azaltımı söz konusu.
Elektrikli otomobilin bu kadar fazla sera gazı salımına yol açacağını düşünmüyordunuz, değil mi? Bunun sebebi elektrik üretiminde ağırlıklı olarak fosil yakıtları kullanmamız.
Elektrikli otomobilin bataryası tamamen yenilenebilir kaynaklardan elde edilen elektrikle şarj edilse bu hesap nasıl değişirdi? Yenilenebilir enerjiden elektrik üretirken, güneş paneli ya da rüzgâr santrali imalatı kaynaklı, kilovatsaat başına yaklaşık 36 gram sera gazı emisyonu açığa çıkıyor. Yenilenebilir enerjiden gelen elektrikle şarj olan elektrikli otomobil 200 bin kilometrelik yolu kat ederken 1,3 ton CO2-eq sera gazı emisyonuna yol açacak. Yani elektrikli otomobiller kötü bir fikir değil ama emisyon azaltımı söz konusu olduğunda bataryayı dolduran elektriğin nasıl üretildiği belirleyici oluyor.
Yüksek Hızlı Tren için yaptığımız incelemeyi hatırlayın. YHT, İstanbul-Ankara seyahati için karbon maliyeti bakımından en ekonomik yöntem olabilecekken, Türkiye’deki elektriğin yüzde 70’i fosil yakıtlara dayalı üretildiği için tren yolculuğunun karbon maliyeti otobüsle seyahatin neredeyse iki katı ölçülmüştü. Dolayısıyla tekrar söylemekte hiçbir sakınca yok: Elektrik yenilenebilir kaynaklardan üretildiği takdirde ulaşımda elektrifikasyon anlamlı bir sera gazı emisyonu azaltımına yol açıyor fakat elektrik üretiminde fosil yakıtlara bağımlılık devam ettiği sürece elektrikli araçlar yeterince iklim dostu olamıyor.
Kişisel tercihler gezegeni kurtarmaya yeter mi?
Ulaşım tercihlerinize dikkat ederseniz burada da anlamlı bir sera gazı emisyonu tasarrufu yaratabilirsiniz.
Ama kişisel tedbirlerle gezegeni kurtarabilir miyiz, biraz şüpheliyim. Üstelik iklim değişikliğiyle mücadele sorumluluğunun bireylere yüklenmesi haksızlık. İklim değişikliğiyle mücadeleyi sadece kişisel çözümlere indirgemek esas faili ve gerçek çözümü gözden kaçırmamıza yol açabilir.
Prof. Dr. Aykut Çoban, sadece karbon emisyonu hesapları yaptığımız zaman meseleye bir mühendislik sorunu olarak yaklaşacağımızı ve iklim değişikliğinin ekonomik ve politik gerekçelerini gözden kaçıracağımız, bireysel çözümlere odaklandığımızdaysa gerçek failleri ıskalayacağımız görüşünde: İklim krizinin nedeni nedir? Yani bunu bir mühendislik, bir teknik problem olarak mı ele almak gerekir? “Şu kadar emisyon var, bu emisyonun şu kadarını indirirsek ısınmayı 1,5°C’de tutabiliriz” gibi yaklaşımlardan söz ediyorum. Karbondioksit fetişizmi yapmak değil, sorunun toplumsal nedenlerini bulmak, dolayısıyla da kimin sorumlu olduğunu tespit etmek iklim adaleti bakımından önemli. Eğer kimin sorumlu olduğunu bulabilirsek o zaman gerçekten çözüm için onların yükümlülük üstlenmelerini istememiz gerekecek.
Kişisel tedbirler, özellikle de tüketici davranışlarının değişmesi ciddi farklılıklar yaratacak.